Københavns Sporveje 1930-1939

Fornyelser og flere fronter.

Af Bent Jørgensen, Sporvejshistorisk Selskab.

I 1930 tog Københavns Sporveje et vigtigt skridt til reel fornyelse. Et stort bogievogntog med plads til 127 passagerer kom i drift, og frem til leverancens slutning i 1941 kom i alt 118 motorvogne (heraf 10 hos NESA) og 83 bivogne på gaden. Udover almindelig opgradering af komfort og teknik var de også et led i sporvejenes kamp om passagererne med den planlagte og i 1934 indviede S-bane.

Interiøret af vognene var meget anderledes og moderne, sammenlignet med de ældre vogne. Både vognenes ydre og indre blev dog noget ændret i serieleverancen. Foto: KS.


Tilkomsten af disse mange vogne og det stagnerende passagertal betød, at en række gamle vogne kunne udrangeres. Hårdest gik det ud over bivognene, hvor ikke mindre end 185 vogne ved midten af årtiet forlod driften. På motorvognsområdet afskaffedes kun i alt 81 vogne, hvoraf flere bevaredes til arbejdsformål, men yderligere 35 blev sat på nedsat arbejde med henblik på snarlig udrangering.

10 af de nye motorvogne blev solgt til NESA, som brugte dem på linie 14 og 15. Her overtager NESA’s personale et tog fra KS ved takstgrænsen i Hellerup. Bagest en af de helt åbne bivogne, som blev udrangeret i 1936. Foto: SHS’ arkiv.


Linienettet ændredes ikke meget i løbet af 1930’erne. I Valby blev linie 10, 18 og 20 ført sammen i et sløjfeanlæg på Toftegårds Plads, som senere blev et betydeligt omstigningssted. Linie 3 forlængedes med to stoppesteder i Sydhavnen, og noget lignende gjaldt linie 2 og 5 på Amager. For linie 2 resulterede forlængelsen i anlæggelse af et sløjfeområde med god omstigning til Amagerbanens rutebiler. Ingen af disse anlæg bragte sporvognene i nærheden af kommunegrænsen. Man skulle nødig lokke folk til at flytte til nabokommuner.

Længst mod nord nåede NESA’s linie 15 frem til Dyrehaven, og linien blev flyttet til Øster Allé–Lyngbyvej–Bernstorffsvej. Til endestationen ved Dyrehaven førtes også de to skovlinier fra henholdsvis Sundby og Valby, der blev oprettet i 1932.

Når en bydel endelig fik sporvogn, var det en stor begivenhed. Linie 3 blev forlænget til Mozarts Plads (af KS benævnt Kongens Enghave) 15. oktober 1937. Foto: SHS' arkiv.


Årtiet kom på mange måder til at stå i omnibussernes tegn. Den første bussificering havde fundet sted i 1927, da Frederiksberg Allé mistede sin sporvogn. I 1933 måtte linie 8 overlade strækningerne i Vodroffsvej og Niels Ebbesens Vej til den nye buslinie 19 (senere 29) ad Danasvej til Vanløse, og linie 8 forlod desuden Griffenfeldsgade og Kapelvej, men uden buserstatning. Linien blev dog ikke nedlagt. Fra Rådhuspladsen blev den omdirigeret til Rantzausgade–Borups Allé med endestation ved Hillerødgade, hvorfra den i 1936 blev forlænget til Brønshøj.

Trafikdebatten i 1930’erne gik sporvognene imod. Busser blev anset for mere smidige og dermed bilistvenlige, og for nye linier blev der udelukkende tænkt i disse baner. Hvor de fire inderste cirkelbuer om København var sporvognsførende (linie 3, 9/18 og 20), blev de to yderste nu indrettet med omnibusser: Linie 21 fra Hellerup til Valby blev oprettet 1934, og linie 22 fra Husum til Frederiksholm i 1938.

Som en ydre bue omkring byen blev buslinie 21 oprettet 29. august 1934. Den fik hurtigt flere passagerer end anslået, og fire måneder senere leveredes fem busser ekstra til de ni første. Bussen holder på Vigerslevvej ved skæringen med Vestbanen. Foto: Mølhoff.


Hertil kom de lange udløberlinier 12 og 24 fra Nørreport til Lyngby/Jægersborg, der i 1938 kom i drift i samarbejde med NESA. De blev anlagt som trolleybuslinier – en driftsform som NESA allerede havde arbejdet lidt lokalt med i 1920’erne.

KS og NESA oprettede i 1938  to lange trolleybusruter, linie 12 til Lyngby-Sorgenfri og 24 til Gentofte-Jægersborg. De to selskaber købte ens materiel. En NESA-bus holder ved Nørreport st. i marts 1939. Foto: KS.


I 1936 indførtes en billet, som gav ret til fri omstigning i en time, og de første natlinier til en særlig nattakst blev oprettet – til en begyndelse med omnibusdrift, men tilstrømningen viste sig at blive så stor, at sporvognene måtte tage over.

Natbusserne, oprettet i 1936, blev så populære, at de måtte erstattes af kapacitetstærke sporvogne. Her holder en natbus på linie B ved Sundby remise engang i 1936-37. Foto: SHS' arkiv.

I mange år var omstigningsretten knyttet til bestemte linier. Fra 1. maj 1936 blev fri omstigning tilladt i 1 time på hele nettet. En sådan omstigningsbillet afløstes i 1950 af en mindre med firkantede felter. Den nye omstigningsbillet fra 1950 ses til højre. Foto: SHS' arkiv.
 

KS' linienet 1938

KS' eget liniekort fra 1938 giver et godt indtryk af nettets udstrækning op mod besættelsen. Inden 9. april 1940 havde dog linie 6 og 15 byttet endestationer i Valby, og linie 9 var i myldretiden forlænget til Sundby Remise. Kort: SHS' arkiv.
 

Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm

Artiklen er en del af en serie om sporveje og sporvogne i København. Artiklerne skrives af forfattere fra Sporvejshistorisk Selskab og bringes i nyhedsbrevet Bag om København.


Sporvejshistorisk Selskab udgiver tidsskriftet BYtrafik og driver Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm. Der kan du dykke dybere ned i historien om sporvogne og sporveje.
Københavns nye, moderne sporvogn fra 1930, tegnet af Ib Lunding. Det første vogntog holder på Peter Bangs Vej ud for Fisker og Nielsens fabrik. I øvrigt det sted, hvor jernbanen København–Roskilde løb 1864-1911. Foto: KS.