Københavns Sporveje 1940-1949

Besættelse og fredstid.

Af Bent Jørgensen, Sporvejshistorisk Selskab.

Med den fornyede vognpark stod sporvejene godt rustet til det hav af udfordringer, besættelsestiden (1940-45) kom til at byde på. Passagererne strømmede til, og de 55 udrangeringstruede motorvogne fra 1912-18 tilgik driften i fuldt omfang, endda med forlængede perroner. Men behovet for vogne var meget større, og trods materialeknaphed lykkedes det fra 1942 til 1947 at bygge 44 nye motorvogne og 65 bivogne af en forholdsvis enkel, toakslet type, de såkaldte scrapvogne.

Nogle af de nye vogne blev indsat på to nyoprettede sporvognslinier, linie 19 åbnet i december 1943 og linie 11 åbnet i april 1944. De fungerede som rene suppleringslinier for linie 5 og 16, dog med den særprægede undtagelse, at de fra Nordre Fasanvej førtes ad en nyanlagt banestrækning under højbanen og langs Ladegårdsåen frem til Borups Allé. Strækningen fik hurtigt øgenavnet Prærien. Den var tænkt som et muligt led i indføringen af Slangerupbanen til Rådhuspladsen.

Kantsten, rækværker, skiltestandere mv. blev malet hvide som her på Toftegårds Plads. Til venstre holder en bus linie 21, bagpå forsynet med gasgenerator. Foto i SHS’ arkiv.

Sneklædt sporvogn
De første to vintre var meget kolde, hvilket gav trafikken store forsinkelser. Grønningen er næsten helt fyldt op af sporvognstog i kø. Foto: SHS' arkiv.

Besættelsestiden bød på mange besværligheder: mørklægning, driftstidsforkortelser og driftsindstillinger samt sparekrav mht. elforbrug, der medførte nedlæggelse af stoppesteder.

Mørklægningen medførte et stigende antal påkørsler, og for at gøre vognene mere synlige påmaledes hvide kanter. Den værste ulykke med to dødsfald indtraf i december 1943, da et linie 2-tog for fuld fart påkørte et linie 9-tog i krydset Godthåbsvej/Falkoner Allé.

Væltet sporvogt
I det usigtbare vejr og uden gadebelysning så vognstyreren på linie 2 ikke, at han var nået frem til Jagtvej/Falkoner Allé. Her blev en linie 9 ramt på siden, så vognkassen blev væltet af undervognen. To passagerer omkom. Foto: SHS' arkiv.

Hen mod slutningen af besættelsestiden blev sporvejene generet af tyske krav om ikke at passere Dagmarhus (Jernbanegade/Vestre Boulevard, senere H. C. Andersens Boulevard). Det påvirkede linierne 2, 8, 11, 14, 15, 16 og 19. Da Shellhuset blev bombet i marts 1945, måtte også linie 4 og 13 omlægges. Med utrolig hurtighed lykkedes det sporvejene at indrette nye kurver og sporforbindelser på Rådhuspladsen, så man undgik de to steder.

Mørklagt sporvogn / Overstregede skilte
Venstre: I mørklægningstiden sad passagererne næsten som i en dåse. Skærmen på lamperne skulle lede lyskeglen væk fra vinduet. Fotografens blitz slører oplevelsen af, hvor mørkt, det har været. Foto: SHS' arkiv.
Højre: Linierne blev hyppigt omlagt efter tysk krav. Attentatet mod Dagmarhus i marts 1945 betød lukning af Vestre Boulevard, hvorefter linie 2, 8 og 19 ikke mere kom forbi stoppestedet i Stormgade. Foto: SHS' arkiv.

Broerne over havnen var også et ømt punkt, og fra marts 1945 til en måneds tid efter befrielsen kørte der hverken sporvogne over Knippelsbro eller Langebro.

I de sidste måneder af besættelsen var de to havnebroer lukket for andre end gående og cyklister. Entreprenante private vognmænd etablerede hestevognskørsel over broerne – især for dårligt gående, som måtte betale 20 øre udover de 20/25 øre, sporvognsbilletten kostede. Foto: SHS' arkiv.

Et lyspunkt i besættelsestiden var åbningen i 1943 af den nye Valby Remise, men det samlede resultat af de fem besættelsesår var nedslidte anlæg og nedslidte vogne, og da vareknaphed og valutamangel fortsatte i de første efterkrigsår, skulle der store resurser til for at bringe systemet på ret køl og i fremdrift. Det lykkedes som bekendt ikke.

Festlig folkemængde ovenpå og ved siden af sporvogn
Sporvognene indgik meget kontant i feststemningen på befrielsesaftenen 4. maj 1945. Linie 9-vogntoget holder på Kongens Nytorvs nordside. Foto: SHS' arkiv.

I den sidste besættelsestid og de første efterkrigsår fremkom flere planer om udbygning af linienettet: f.eks. linie 8 ad Hareskovvej og linie 13 ad Slotsherrensvej, men det blev ikke til noget, og de enkelte små forlængelser, det dog blev til, kom aldrig ud over kommunegrænsen: på Østamager til Formosavej (linie 5), på Østerbro til Ryparken (linie 6), på Islands Brygge (linie 4) og på Frederiksberg (linie 14), og på Østamager lagdes et langt rangerspor i Kretavej. En enkelt ny sløjfe ved Emdrupvej tilkom i 1947, og selvom sporvejene lagde an til en ny bogievognstype (nr. 701), var grunden til afvikling lagt. NESA førte i 1949 an ved drastisk at nedskære sporvognskørslen på Strandvejen og helt ophøre med kørsel til Ordrup.

En af de få linieforlængelser i efterkrigstiden førte linie 14 videre fra sløjfen ved P. G. Ramms Allé til Ålstrupvej forbi K.B. Hallen. På vejen passerede den S-banen ved Peter Bangsvej station, som det ses her, dog på et billede fra slutningen af 1950’erne. Foto: SHS' arkiv.

Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm

Artiklen er en del af en serie om sporveje og sporvogne i København. Artiklerne skrives af forfattere fra Sporvejshistorisk Selskab og bringes i nyhedsbrevet Bag om København.


Sporvejshistorisk Selskab udgiver tidsskriftet BYtrafik og driver Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm. Der kan du dykke dybere ned i historien om sporvogne og sporveje.
Et nybygget scrapvogntog. Under krigen var dørtrin, puffer og stødkanter hvidmalede. På fronten var lanternen afdækket, så kun linienummeret kunne ses, og forneden sad der en svag grøn lampe. Foto: KS.