Københavns Sporveje 1949-1962
Af Kaj Hansen, Sporvejshistorisk Selskab.
De nye vogne var dyre og teknisk ustabile. Der blev kun bygget otte, men de inspirerede til at indføre fast konduktør på 300 vogne fra 1930-40’erne.
Men ellers rumlede de fleste gamle vogne videre 1950’erne igennem.
Remiserne var fra før første verdenskrig, nogle endog fra hestesporvognenes tid, så kun Valby Remise fra 1943 var moderne.
Nye linier køres med bus
Det gik dog fremad, og nye buslinier på Amager og til Gladsaxe blev åbnet. I 1952 genopstod natsporvognene, der havde været indstillet siden 1940.
Linie 38 kørte mellem Rådhuspladsen og Gladsaxe. Den havde ret få stoppesteder og var derfor betegnet som hurtigbus. Foto 1954-56 i SHS' arkiv
Natsporvognslinie D kørte samme rute som daglinie 1 og blev kørt af vogne fra denne linie. Derfor har vognen linie 1's farver i lanternerne. Natlinierne blev yderligere kendetegnet ved en blå, lavtsiddende lampe.
S-tog trak passagerer fra linie 14 og 15 til Klampenborg, Dyrehaven og Ordrup. I Gentofte Kommune blev de to sporvognslinier drevet af el-selskabet NESA, der i 1953 ændrede dem til trolleybusdrift. Inde i København fortsatte linie 14 og 15. NESA-sporvognene overgik til KS. Tyve af dem var gamle, men ti bogiemotorvogne fra 1930’erne kunne indgå i projektet med fast konduktør.
Linie 14 kørte til Klampenborg og havde i nogle år endestation på stranden. Senere blev den flyttet op til S-togsstationen.
Også i 1953 åbnede en buslinje Nørrebro-Svanemøllen. Folkelig begejstring ved indvielsen, og rådhuset lovede flere busser, også til erstatning for sporvogne.
Åbningen af buslinie 39 tiltrak mange mennesker. For at køre med linie 39 skulle man have billet (eller kort) i forvejen; det var af hensyn til ekspeditionstiden ved stoppestederne.
De første sporvejsnedlæggelser
Linie 4’s sporvogne kunne ikke forliges med den nye Langebro. Løsningen blev busser til Islands Brygge 1954 og liniens fulde busdrift 1955.
I 1958 var linie 20’s skinner ved at være slidt op, så busser (linie 39) blev igen løsningen.
Sporvognslinie 20 mellem Nørrebro st. og Toftegårds Plads blev afløst af linie 39 i 1958. Stedet ser helt anderledes ud i dag.
Samme år blev linie 11 og 18 nedlagt af sparehensyn, og natsporvognene blev rationaliseret til enmandsbetjente busser.
De gamle sporvogne fik ofte skylden for underskudet og det faldende passagertal. Samtidig var busser og privatbiler inde i en rivende udvikling. Sporvejsborgmester Ingvard Dahl mente trods alt, at sporvogne var nødvendige på hovedlinierne, indtil de i en uvis fremtid kunne erstattes af tunnelbaner (metro).
Ved Stærevej på ydre Nørrebro lå tilgroede fundamenter til et stort sporvogns- og busanlæg, hvis færdiggørelse var opgivet. Et storkøbenhavnsk trafikselskab spøgte i det fjerne, og derfor ville København ikke investere for meget.
Dog var der i de senere år åbnet yderligere seks nye buslinier. I 1959 prøvede man to særlige hurtigbuslinier 81 og 82. De blev en fiasko og måtte opgives.
Også nye sporvogne
I 1957 havde KS lånt en ledvogn i Düsseldorf. Her var motorvogn og bivogn bygget sammen til én vogn, så den ene konduktør i et vogntog kunne spares.
Politikerne bevilgede hundrede Düsseldorf-ledvogne, og leveringen begyndte i 1960. Dermed var den hårdt tiltrængte modernisering endelig sat i gang. De nye vogne havde bremselys som biler og busser.
De fire første ledvogne blev forsøgsvis leveret i en anden farve end den københavnske gule farve, som havde været nromen siden 1863. To af dem blev beige med grønne fartstriber. Desuden fik vognene ikke de store linieskilte på fronten. Det faldt bestemt ikke i københavnernes smag.
Herefter fik scrap- og bogievognene også bremselys. De fik endda også varme i bivognene, og som et progressivt indslag ansatte man de første kvindelige konduktører, konduktricer. De nye vogne fik kælenavn ”Frøken Düsseldorf”. I 1961-62 virkede sporvognens fremtid således forholdsvis lys; men det skulle snart ændre sig.
To andre blev røde med en grå stribe. De øvrige 96 vogne blev gule, de 58 første med grå stribe. Og linieskiltene? De blev påsat i løbet af sommeren 1961.
Artiklen er en del af en serie om sporveje og sporvogne i København. Artiklerne skrives af forfattere fra Sporvejshistorisk Selskab og bringes i nyhedsbrevet Bag om København.
Sporvejshistorisk Selskab udgiver tidsskriftet BYtrafik og driver Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm. Der kan du dykke dybere ned i historien om sporvogne og sporveje.
