Københavns Lufthavn 100 år
Vi hører og ser flyene over København. De letter og lander, og nogle gange er vi måske selv med, fordi vi skal ud i verden. Om det så er "business eller pleasure".
Spænd sikkerhedsbæltet og tag med på en overflyvning af lufthavnens 100-årige historie. Undervejs passerer vi amerikanske bombefly, en rullende lufthavnsterminal og en forsvunden landsby.
Af Mai-Britt Tollund
Bombningen under krigen
Over Nordsøen var vejret dårligt. De amerikanske piloter var lettet fra Storbritannien med kurs mod Danmark, missionen var at bombe 6 danske flyvepladser, herunder Aalborg, Karup og København. Krigen nærmede sig sin afslutning, kalenderen viste 2. april 1945, men de allierede ønskede at ramme Nazitysklands muligheder for at få fly på vingerne.
Og nu faldt sigtbarheden, så de mange piloter ville have svært ved at spotte deres mål.
Skulle man løbe risikoen og bombe i København, velvidende at man kunne ramme byen og dens indbyggere? Missionen blev afbrudt, selvom de mange fly allerede var på vingerne. København blev skånet for hvad der sandsynligvis ville have været omfattende ødelæggelser og tab af menneskeliv.
Det betød, at efterkrigstidens København havde en forholdsvis stor lufthavn. Den var blevet moderniseret og udbygget af besættelsesmagten. Men modsat så mange andre i Nordeuropa, var den ødelagt af krigshandlinger. Det var en af grundene til, at den blev central i flytrafikken efter krigen.
Flytningen af terminalen
Det startede beskedent. Københavns første flyvninger foregik fra Kløvermarken, hvor københavneren Robert Svendsen i januar 1910 havde sat rekord ved at flyve i 84 meters højde, kort tid efter blev han den første skandinav, der fik et flyvecertifikat. Og Robert Svendsen hvilede ikke på laurbærrene; i juli 1910 fløj han over Øresund fra Kløvermarken til Limhamn. Et nyt transporteventyr var på vingerne.
I 1925 blev det besluttet at anlægge en større flyveplads lidt længere fra byen. Man fastholdt placeringen på Amager, men rykkede ud til Øresund. Det ville fremtidssikre lufthavnen, mente man i 1925, for den – fremtiden altså - måtte tilhøre vandflyvere og luftskibe. Det kunne enhver se. Der blev eksproprieret 310 hektar jord ved landsbyerne Kastrup og Maglebylille, og flyvepladsen blev indviet i april 1925. Det første år var der over 2000 starter og landinger, og i det hele taget fik den nye lufthavn fik hurtigt vokseværk.
I 1939 måtte der opføres en ny terminal, tegnet af Vilhelm Lauritzen. Ham kendte københavnerne allerede som arkitekten bag Radiohuset, Folkets Hus på Vesterbro og Daells Varehus. Terminalen blev senere fredet, og derfor blev den 17.-19. september 1999 flyttet næsten 4 kilometer til det vestlige område af lufthavnen for at gøre plads til udbygningen af lufthavnsbygningerne.
Den forsvundne landsby
Maglebylille blev ikke som Lauritzens terminal sat på hjul og flyttet. Den forsvandt fuldstændig, for landsbyen fra 1300-tallet kom efterhånden i vejen for lufthavnens vækst. Den jord, der ikke var blevet eksproprieret i 1923, blev det i tiden omkring besættelsen. Herefter forpagtede de tidligere ejere og enkelte nye lejere jorden frem til 1970, hvor landsbyens huse og gårde blev nedrevet. For der gik omtrent 30 år fra ekspropriationen til al jorden skulle bruges. Det var beboerne ikke udelt tilfredse med, men landsbyen var efterhånden noget forfalden, og mange af beboerne arbejdede i den lufthavn, der nu opslugte deres hjem. I dag eksisterer landsbyen Maglebylille, der leverede grønt til københavnerne kun som et stednavn i lufthavnen.
Også Amagerbanen, der efter krigen udelukkende kørte med godstog, blev påvirket af lufthavnens vækst. Banen mistede i 1957 strækningen fra Kastrup mod Dragør, da den gik over den jord, hvor lufthavnen lå. Og først med metroen kunne man igen køre på skinner fra København til byens lufthavn, der i en periode fra 1927-38 havde haft et trinbræt.
